由纳吉领衔的中央政府，在这一期国会提呈了几个令人瞩目的法案。其中一个就是新交通法案。其内容主要阐明未来驾车人士在使用拥挤公路的时候必须缴费，而法案授权首相制定收费额。从法案内容做定点分析，这个法案的目的应该有两个，其一为配合马来西亚交通战略大蓝图，增进国民的公共交通使用率，其二，就是要舒缓交通阻塞，提升城市的交通系统。但现实中，以现今马来西亚公共交通的概况，要达到以上目标，显然不是一朝一夕。
我国在1980年代推出了国产车计划作为马来西亚往重工业国家转型的计划之一。政府为了鼓励国民购买国产车，实施了各方面的优惠，包括放宽汽车贷款条例、税务折扣等，演变到今天我国国民的汽车拥有率位居东南亚甚至亚洲前列，而忽略了公共交通系统的发展。
马来西亚公共交通系统之混乱，在发展中国家也是罕见的。在大城市，公共交通的覆盖层面仍有很大的进步空间，更遑论半城市和郊区。此外，各种公共交通系统（巴士、电动火车、轻快铁等）之间并不连贯汇通。使用者往往必须徒步走一段距离，或者转很多次站，花费高昂的票价和冗长的时间后，才能到达到目的地。更可怕的是，公共交通工具往往没有贴紧所制定的时间表，乘客们必须预留多余的时间，以预防火车、轻快铁等迟到的状况。这严重的打击了乘客的信心，也摧毁了公交公司的信用。
交通系统乃国家经济的血管，支撑着整体经济供应链和后勤系统。如果政府一意孤行在公共交通不完善的情况下实施新交通法案，对公路使用者征取费用，那么肯定只会制造更大的胡乱，降低国民的生产率，影响整体国家经济发展。
此外，征取公路费用，无疑等于进一步剥削中低产阶级人民。如上所言，我国的公共交通系统依然收费高昂。和其他发展中国家的公共交通做一个比较，我们发觉其他国家人民使用公共交通的整体开销远比使用私人交通工具来的低。举例中国北京的地铁，每一次进站只需要付费两元，就可以自由在任何一站地铁下车。如果我们看经济效益，北京地铁八个干线，营运线路总里程超过两百公里，共有123个营运车站，每次进站消费者只需要付2元；而马来西亚轻快铁、单轨火车、电动火车的营运站总数不超过80站，地区只覆盖巴生河流域，但是消费者却得付出翻几倍的昂贵票价，经济负担也呈几何数。
在公共交通系统收费昂贵，覆盖网不全面的情况下，以公路收费这个政策强迫人民使用公共交通工具，只会适得其反，短期内加剧人民的负担，长期下来将会压缩人民的经济空间，拉低人民的消费能力。
考虑到以上影响深远的弊端，政府有必要重新调整整顿国内交通的步伐，以改善公共交通，降低收费为首要任务。到公共交通的使用率已经成熟和稳定后，才实施公路收费制，这样才能减低对人民生活的冲击。如果政府坚持一意孤行，那么我们可以预见这个法案的通过不但无助解决问题，反而会引起人民大力反弹，影响人民对政府的信心。
No comments:
Post a Comment